本刊記者 張志勇
3月的大雨中，一輛“東方之子”從合肥機場向蕪湖方向疾駛，打在車窗上的雨點，伴隨著有規律的雨刷的擺動，滾落兩邊。坐在車廂裡，我不禁再次想起瞭美國克萊斯勒集團董事長拉索達最近的一番話。他表示，奇瑞目前的技術水平足以和許多西方汽車制造商媲美，奇瑞正在朝世界一流汽車制造商方向邁進。雖然奇瑞和克萊斯勒正在進行合作，但是我想，這種話也不應該是刻意的恭維。
業界流傳著這樣的一種說法，曾有外國專傢宣稱：必須要有年產200萬輛整車的生產能力，10億美元的流動資金，10億美元的研發經費，8000至10000人的研發隊伍，30至40個實驗室，中國自主品牌才可能實現。此種說法的來源無從考證，但是自從1986年國傢把汽車產業作為支柱行業以來，中國企業自主開發的品牌產品寥寥確實是事實。
清單一說或許並不準確，但是“中國缺乏自主創新能力”就像一符魔咒貼在瞭中國汽車企業的臉上。為什麼合資企業遲遲不能產生中國的自主品牌？市場換技術的願望為什麼會落空？汽車行業的技術創新壁壘是否太高？中國是否真的不能創造出自己的自主品牌？
安徽，本身是一個農業省份，整體經濟也並不十分發達。但是，有一件事情卻是世人皆知。1978年，安徽鳳陽小崗村18戶農民為饑餓所迫，冒著坐牢的巨大政治風險，偷偷地把屬於集體的土地私自承包，並且在簽訂的協議上按上手印的事件，震動瞭全國。但是，他們創造的傢庭聯產承包責任制，在全國得到推廣，並通過立法予以確認，倒也成就瞭一場浩大的土地制度變遷。
奇瑞，十年前，投資二三十億元，冒著“黑戶口”得不到承認的風險，毅然在蕪湖郊外那片80多萬平方米的荒地上，打下瞭一根歷史性的地樁。這更像一個賭註！
這難道是又一個“鳳陽小崗村”？
汽車版小崗村
雖然，安徽省市兩級政府篤定上馬轎車項目，但是，直到1997年3月18日正式開工的那天，所有人的心裡仍然沒有譜。因此，奇瑞最開始的產品並不是轎車，而是發動機。而且，在1999年第一臺車下線時，奇瑞仍是“黑戶口”。隻是等到瞭2001年，才以與上汽集團合作的方式，獲得瞭項目批文。這期間的四年的等待、奔波、勞累，乃至風險，唯有奇瑞人自己心裡最清楚。
也因此，當上汽集團奇瑞汽車有限公司成立時，當時的安徽省委書記王太華、省長許仲林悉數出席，而上海方面隻有上海市副市長蔣以任作為代表壓陣，足見安徽省對該項目的重視程度，也反映出奇瑞項目終獲批文的釋懷。
依照國傢汽車產業發展政策，這個被稱為“951”秘密工程(即國傢九五期間安徽省頭號工程)的奇瑞項目的上馬本身就帶著巨大的風險。奇瑞銷售公司副總經理、集團總裁辦主任金弋波談到當時的情景還有些激動不已。他說，奇瑞項目從總體上來講，安徽省是冒著一定風險上的，如果最終上不瞭國傢的產品目錄，會產生巨大損失。
當時的背景是，1988年，國務院在《關於嚴格控制轎車生產點的通知》中明確提出轎車生產佈局的“三大三小”戰略，即國傢支持一汽、二汽和上汽三個轎車生產基地（三大）和北京、天津、廣州三個轎車生產點（三小），明確提出不再批準任何其他的生產點。
其實，國傢政策的風險也僅僅是一方面而已。更困難的是，蕪湖奇瑞自從上馬的一刻起，就沒有被老百姓看好過。當時，奇瑞是既無設備，又無技術，也沒有市場，簡直就是一個三無企業。甚至當以2500萬美元從英國福特公司引進一款發動機和一條生產線面臨困境的時候，尹同耀面對市委書記詹夏來的質疑，回答瞭一句：幹不成，跳長江！
當時的奇瑞，也絕非一生下來就要搞自主品牌，他們也像當初上汽、一汽、東風等大型企業一樣，到處尋找國外的廠商尋求合作，尋求支持。德國大眾、韓國現代都曾經是奇瑞的合作目標夥伴。金弋波對記者表示，奇瑞和現代差點就搞成合資公司瞭。
但是，事與願違。機會總是擦身而過，背水一戰的奇瑞不得不走上瞭自力更生、自主創新的道路。
黑馬的品牌困擾
在幾乎所有人都不看好的情況下，奇瑞儼然一匹“黑馬”。2002年，奇瑞轎車正式上市第二年，產銷量突破5萬輛，成功躋身國內轎車行業“八強”之列。2006年銷售30.52萬輛，躍居全國乘用車行業第四名，強勢挺進以往被合資品牌所壟斷的中國汽車行業第一陣營，在自主品牌汽車企業中遙遙領先。
金弋波對記者這樣表述他們的經驗，“我們的思路可能和其他的企業不一樣，我們需要一些超常規的做法。”
但是超常規並不等於抄襲，而模仿則是一種技術進步的表現方式。目前在世界汽車業如日中天的豐田公司，何嘗不是模仿的高手呢？現代公司作為後起之秀能夠位列世界第七，也非模仿不能也。
奇瑞深諳模仿其中之道，活學活用借鑒之功。金弋波表示，奇瑞自主品牌的發展主要分為兩個階段。第一個階段是繼承階段，就是選擇市場中的一些車型，尋找一個標桿執行。第二個階段是認識創新，所有的想法都是奇瑞自己的，沒有一個標桿車型參照執行，完全按照未來市場的需求設計開發。
不過，最讓金弋波自豪的是，他說奇瑞已經研發出世界上最先進的發動機瞭。技術先進程度自己說瞭不算，但是，去年年底，奇瑞汽車和菲亞特汽車簽訂的每年10萬輛的6年出口意向合作備忘錄應該是明證。也這是中國自主品牌汽車企業首次向發達國傢大批量出口汽車發動機。
一位來自美國福特的高級技術專傢就表示，奇瑞發動機的許多參數比福特的都要好。
奇瑞確實是一個奇跡，就像在演繹一部現代版“醜小鴨變成白天鵝的”童話故事。金弋波在采訪中一直流露出一種強烈的民族情汽車重低音電容結，他表示，在中國這樣一個巨大的消費市場中，沒有一個位列前十的中國企業很丟人。而這是奇瑞今後十年，二十年，甚至三十年為之奮鬥的目標。
據南汽董事長王浩良轉述奇瑞高層的話說，有一次，一位美國議員發飆說奇瑞的質量存在問題，應該拒絕進入美國市場。但是當場有另外一位美國議員站起來反駁說，當初在韓國現代出口美國的時候，你不也這樣說的嗎？可是現在，你還這樣評價現代嗎？
十年樹木，百年樹人。品牌的打造也是如此。就連金弋波自己也委婉地承認，在奇瑞急劇發展的過程中，公司存在巨大的提升空間。
“自主創新”其實不能算一種品牌內涵的定義。打動消費者的不是你的產品能否自主，關鍵是你的產品能夠帶給他們什麼利益。節能？安全？技術先進？抑或其他？同自主一樣，“造中國老百姓買得起的車”也同樣是更多從廠傢的角度激勵自己的宣傳口號，並沒有突出自己差異化的產品、文化的內涵。
如同人一樣，人與人之所以有差別，關鍵在於DNA的不同。十年的奇瑞，創造出中國奇跡的同時，打造世界的品牌仍需要時間的積累和沉淀。
後級換電容
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